RC EVOLUTION - 遙控工房 - 香港RC遙控車討論區

 找回密碼
 新玩家註冊
搜索
查看: 6312|回復: 4
收起左側

====油車技術指南====車架調校

[複製鏈接]
iicrystal 發表於 2009-7-23 14:05:02 | 顯示全部樓層 |閱讀模式

遊客登錄

您需要 登錄 才可以下載或查看,沒有帳號?新玩家註冊

x
重心

重心(重力中心/質量中心Center of gravity)是一個虛擬的代表全車質量的點。我們可以用重心來研究整車在某些情況下的反應。如果車輛的重心向前移,意味這前輪承受的壓力增加而後輪承受的壓力減少,抓地力也相應變化,反之亦然。改變重心的縱向位置可以影響轉向,和後輪抓地力。

center.gif

將重心向前移動會增加轉向,但減低轉向的靈敏度(因為更多的重量壓在前輪上),同時後輪的抓地力也會減少。
將重心向後移動會減少轉向,但增加轉向的靈敏度,同時後輪的抓地力也會增加。


============華麗的分割綫============================================

Ackerman

指的是由於轉向系統的幾何形狀,使車輛轉向時內側輪比外側輪轉動更多的角度。

由於車輛轉彎時內外輪的行駛半徑不同,Ackerman可以幫助左輪分別指向正確的行駛方向,以獲得更多的抓地力。我們通常可以使用廠方原定的Ackerman設定,無須調教

  
通常廠方原定的Ackerman會具有比較柔和的轉向反應。
  
使用更大Ackerman效應的設定會使車輛有更加靈敏的轉向反應,但同時也意味著車輛更加難以駕駛。
  
Ackerman可以配合Toe-in或Toe-out使用。可以使用一定量的Toe-out,配合較小的Ackerman效應,增加轉向前段(開始入彎)反應並減少轉向後段(在彎中)的反應;使用一定量的Toe-in,並配合較大的Ackerman效應,減少轉向前段反應並增加轉向後段的反應。

ackerman.gif

如上所述,Ackerman效應由轉向系統的幾何形狀決定。一般來說,這個形狀越近似於一個平行四邊型,Ackerman效應越小,轉向就越柔和。
有的車輛可以通過變更轉向推桿在轉向杯上固定的孔位,設定Ackerman;有的車輛可以通過修改連接轉向推桿的搖臂(或者ServoSaver)的孔位來設定。

============華麗的分割綫============================================

BUMP STEER 起伏轉向

Bump steer,顧名思義就是車輪在通過起伏時會產生轉向。通常,Bumper steer被用作使車輛通過地面突起的時候,產生額外的前輪Toe-in;在顛簸的地面,如果沒有bumper steer,將減少車輛轉向的可預測性,您會感到車輛在通過起伏地面時跳來跳去。

有些越野車會使用Bump steer來產生額外的Toe-out,在這裡不作論述。

在非常顛簸的場地可以考慮使用Bump steer以增加穩定性。
對於房車來說,通常不需要考慮設定Bump steer。
當你改變前輪的Caster角度時,由於轉向杯的角度改變,轉向推桿固定點的垂直高度也會發生改變,影響bump steer特性。要求嚴格的選手可以通過修改設定,以維持原有的Bump steer特性。

從車的前方看,轉向推桿兩端的固定點,和下搖臂兩端的固定點組成一個四邊型。這個四邊形越近似於平行四邊型,bump steer效應越小,反之越大。

您可以設定轉向推桿一端的球頭相對於其固定螺絲孔表面的高
bumpsteer.gif

============華麗的分割綫============================================

頭單

頭單向是前差速器的替換品或升級品。頭單向主要使用單向滾珠軸承,可以使狗骨杯(outdrive)相對於頭單向整體自由的向前轉動,但不能向後轉動。
在向前輪施加動力時,頭單向驅動前輪,這與使用普通差速幾乎效果一樣。但減速的時候,前輪就可以自由運動,使車子具有更好的過彎能力(通常如此,但不是絕對的,視場地、速度而異)。

  頭單向通常可以增加轉彎時前輪抓地力。當其中一個前輪打滑,另外一個不會因為差速作用而失去動力。
  推薦在高抓地力的,並且只需要後輪就可以提供足夠的剎車的場地,使用頭單向。
  在低抓地力或者需要很多剎車力量的場地,可以使用全四輪驅動。
  使用頭單向時,請仔細調整剎車的量(可以調整遙控器的剎車舵量EPA/End point adjustment),或者使用抓地力控制(ABS) ,使後輪不至於鎖死,令整車失去方向性。
  使用頭單向不一定可以增加整體速度,因人而異。

請參照車輛的說明書。

由於單向軸承比較精密,必須時常添加專用的單向潤滑油,並保持清潔。否則,會令單向不夠順暢,以及容易損壞。

============華麗的分割綫============================================

中單

中單向就是在前輪驅動系統和後輪驅動系統之間,能夠讓前輪獨立於後輪自由向前轉動的裝置。
中單向通常使用單向軸承(One-way bearing)。一些中單向有限滑滑輪裝置(One-way pulley),如果滑輪鎖死,車子就成為全四輪驅動;如果滑輪全部鬆開,車子在加速時就是四輪驅動,減速時就變成後輪驅動。也可以在全開和鎖死兩種狀態之間作出調整。



  中單向滑輪較鬆,可以增加在高抓地力地面上的轉向。但因為只有後輪可以獲得制動力,剎車效果也較弱。
  中單向滑輪放開可以減少前輪的驅動阻力,使車輛的極速更高。
  中單向滑輪較緊,可以增加在低抓地力地面上的穩定性。
  如果您需要減低轉向反應,或者需要大力剎車,可以鎖緊中單向滑輪。
  使用中單向時,請仔細調整剎車的量(可以調整遙控器的剎車舵量EPA/End point adjustment),或者使用抓地力控制(ABS) ,使後輪不至於鎖死,令整車失去方向性。



請參照車輛的說明書。

由於單向軸承比較精密,必須時常添加專用的單向潤滑油,並保持清潔。否則,會令單向不夠順暢,以及容易損壞。


============華麗的分割綫============================================

前後避震的安裝

前避震安裝位置是前避震上下兩端的固定位置。

在許多車中,固定避震上端的避震架有多於一個的孔位可以選擇。在某些數車中,固定避震下端的搖臂上也有多於一個孔位可以選擇。

前避震安裝位置可以影響轉向和避震效果。



  前避震的安裝角度越傾斜(越靠近內側的避震架固定孔位,或者越靠近外側的搖臂固定孔位),可以增加轉向,但是會減低避震效果。
  前避震的安裝角度越垂直(越靠近外側的避震架固定孔位,或者越靠近內側的搖臂固定孔位),可以減少轉向,但是會增加避震效果。
  在抓著力很大的場地(比如地毯場),可以嘗試使用比原廠設定更傾斜的避震安裝角度,以增加轉向。同時,你也可能需要更換較硬的彈簧。
  在抓地力不足,或者比較顛簸的場地,可以嘗試使用比原廠設定更垂直的避震安裝角度,以增加避震效果。同時,你也可能需要更換教軟的彈簧。

    shockmount_f.gif

改變避震上方或下方的固定位置。

請注意:改變避震固定位置也改變了車高,請重新設置適當的車高。

-------------------------------

後避震安裝位置是後避震上下兩端的固定位置。

在許多車中,固定避震上端的避震架有多於一個的孔位可以選擇。在某些數車中,固定避震下端的搖臂上也有多於一個孔位可以選擇。

後避震安裝位置可以影響後輪抓地力和避震效果。

  後避震的安裝角度越傾斜(越靠近內側的避震架固定孔位,或者越靠近外側的搖臂固定孔位),可以增加後輪抓地力,但是會減低避震效果。
  後避震的安裝角度越垂直(越靠近外側的避震架固定孔位,或者越靠近內側的搖臂固定孔位),可以減少後輪抓地力,但是會增加避震效果。
  在抓著力很大的場地(比如地毯場),可以嘗試使用比原廠設定更傾斜的避震安裝角度,以增加抓地力。同時,你也可能需要更換較硬的彈簧。
  在抓地力不足,或者比較顛簸的場地,可以嘗試使用比原廠設定更垂直的避震安裝角度,以增加避震效果。同時,你也可能需要更換教軟的彈簧。

shockmount_r.gif

改變避震上方或下方的固定位置。

請注意:改變避震固定位置也改變了車高,請重新設置適當的車高。
 樓主| iicrystal 發表於 2009-7-23 14:14:03 | 顯示全部樓層
避震彈簧及避震活塞

避震彈簧就是安裝避震上,使避震器以及懸掛系統產生彈性的部件。通常決定彈簧硬度(spring rate)的因素有:彈簧材料的強度和延伸性、彈簧金屬線的直徑,彈簧的直徑、長度和繞圈數。材料強度越高,或者彈簧金屬線越粗,或者彈簧直徑越小,或者彈簧越短,或者繞圈數越小,其硬度(spring rate)就越大。

廠家通常會提供不同硬度的彈簧選購件。

  更硬的彈簧幫助避震反彈得更快,同時減低車身滾動。但是硬彈簧吸收震動的效果不如軟彈簧好。在高抓地力的場地可以嘗試使用更硬的彈簧。
  在地毯場可以從比原廠設定硬一倍的彈簧開始測試。
  更軟的彈簧適用於有許多小起伏的場地,或者比較滑的場地。
  正常來說,使用更軟的彈簧可以增加抓地力,同時增加車身滾動。但如果過軟,以至和避震效果不能匹配,或者使車身滾動過多,反而會減少抓地力,並使車子反應遲緩。

  將前彈簧換成較硬,過彎時車子前端橫向重力轉移就較小,縱向重力向後轉移。車子會比較穩定,但是也會減少前輪抓地力和轉向,導致轉向不足。車子更難入彎,轉向半徑更大,出彎時的轉向更弱。可以在非常咬地的場地使用很硬的前彈簧。
  將前彈簧換成較軟,過彎時車子前端橫向重力轉移就較大,縱向重力向前轉移。車子轉向會增加,特別是在彎中和出彎的時候。但太軟的前彈簧會令車子轉向過多。
  將後彈簧換成較硬,過彎時車子後端橫向重力轉移就較小,縱向重力向前轉移。後輪抓地力會減少,車子在彎中和出彎的時的轉向會增加。在比較長的高速彎角中比較有效果。
  將後彈簧換成較軟,過彎時車子後端橫向重力轉移就較大,縱向重力向後轉移。後輪在彎中、或者通過起伏的地面、或者加速時,抓地力會增加,但也可能產生轉向不足。

請參照您的車子的說明書。

更換了避震彈簧通常也意味著更改了車高,請重新設定車高。

---------------------------

避震活塞就是在避震內部限制避震油流動的活塞裝置。避震活塞影響避震效果。活塞有一個或以上的孔,允許避震油從其中流過。孔的直徑限制在一定時間內避震油的流量,從而控制避震器的反彈速度。

避震效果,就是避震的阻尼作用。改變避震活塞的小孔直徑或者改變避震油的濃度,都可以影響避震器的特性。小孔直徑越大,或者避震油濃度越小,避震效果就越弱(在相同的彈簧下反彈速度越快)。反之,小孔直徑越小,或者避震油濃度越大,避震效果就越強(在相同的彈簧下反彈速度越慢)。

兩者也可以組合使用,比如Associated TC3的避震活塞有#1、#2、#3三種直徑可以選擇。 #1的小孔直徑最大,#3的最小。每種活塞的避震效果相差相當於5號避震油。舉個例子:用#2活塞配35號油的避震效果,相當於用#3活塞配30號油的效果。

避震效果的強弱並不等於整體避震反應的好壞,具體應該視場地而定。

  較軟的避震效果可以增加車輛在滾動時的抓地力,但是也會降低過彎的速度。
  較硬的避震效果使車子可以更容易地突破抓地力,在高速彎角可以減少車身滾動。
  一般來說,如果你的車子在路面上跳動的太厲害,您應該嘗試更換更大孔直徑的活塞。當然,有時也可能例外。
  在教平滑的場地,可以嘗試使用孔直徑更小的活塞。

請參照您的車子的說明書


============華麗的分割綫================

車高及止低位

車高:指的是當車子滿載的時候(也就是可以跑的狀態的時候)底盤離地面的高度.一般分前後兩個高度測量.
最大車高:車子滿載時,用車高尺嵌入底盤下放,可以得到的在輪胎不離地的狀況下底盤與地面的最大高度.
下止點:懸挂臂上的那個小螺絲,用來調整最大車高用.
droop:為了方便理解,就作為是車高和最大車高的差值好了(也就是底盤在一般車高下可以向上移動的距離)
per-load:就是指減震筒頂端到彈簧限位器(在絞牙減震上就是那個在減震筒上可以轉動的小圈)的具體.

接下來為了方便講述,我自己要定義一些東西:
減震總長:在不上彈簧的狀況下把減震軸拉到底,這時彈簧低托到減震筒上彈簧可以到達的最大點間的距離是我定義的減震總長.(減震在車上,考慮下止點的存在)
然後給出一個減震設定的基本公式:per-load+彈簧長度<減震總長.
這是一個一定要遵循的公式(不管你如何設定車高).也就是說不管什麼時候都不可以用減震上的那個調節環去壓縮彈簧,因為那個環是調整per-load的,也就是車高的,而不是彈簧強度的.彈簧強度一定要通過換彈簧來變化.

在講述如果調整車高之前,我要先介紹一下droop設定的必要性.

如果後輪的droop設定不正確,那麼會在某些時候導致後輪抓著不夠,車子開始甩.所以如果車子沒有droop設定,跑起來就會又推又甩,讓人摸不到頭腦.但是如果車子的droop過大,會導致車子的底盤最大高度過高,同時滾動中心也提高,失去安定性和快速感應能力.

下面開始講重點:如何調整車高和最大車高.
我用的方法會和一般的標準方法有出入,但比較容易掌握.而且可以少買一把尺(droop尺)

先來說需要準備的東西:
調車板(沒有的話平整的桌面也可以),車高尺(一般不是很貴),內六角螺絲刀(用來調下止點)

好了以後,先將車放到調整板上放平(去掉輪子),然後(如果是2樓板設計的車的話)鬆開固定2樓板的螺絲,把車的底盤按平在調車板上,再以對角線順序把螺絲上緊,目的是為了去除底盤的tweak.如果是澡盆底就不用做這個了.

然後,把下止點的螺絲放開,不讓它生出懸挂臂.好了以後,把滿載的車子放到調整板上(帶輪子),把減震筒上調整per-load的那個環都鬆到頂,得到最小車高(前後都是)這個時候用車高尺量一下底盤最前端左右兩邊,應該是相等的,然後再量懸挂臂中心左右兩邊,也應該是相等的,後輪也是一樣,要保證在開始調車高之前左右的平衡.如果不平的話,再檢查tweak和懸掛部分的安裝,力求做到最平(如果很平了,那你就有了一個非常良好的開端).好了以後在減震正面中間和那個環正面中間做記號,為以後數圈調整方便.現在就可以開始設定車高了.記住,兩邊要平衡,用那個環,兩邊圈數要相同,好了以後用車高尺再次測量那幾個位置,如果不平,可以調整那個小環,兩邊不一樣也沒關係(但差別保持在1/4圈內).
PS:在測量車高時要先將減震壓縮,然後讓它自然反彈.

接下來是最大車高.完成了剛剛的調整以後,車子到達最大車高最大值.接下來就用下止點來控制這個高度.用內六角螺絲刀轉動下止點螺絲,同時配合車高尺的嵌入.

具體的調整大家自己試一下就知道了,重申per-load+彈簧長度<減震總長

最後,給出一些國內基本地形的設定:
高抓平整路面:
車高:
前5mm,後5.5mm
droop:2mm

一般路面:
前7mm,後7.5-8mm
droop:2mm.
一般跑街的都可以參考第2種設定,做少量調整,車高不要過10mm為好.

============華麗的分割綫================

差速設定理論

在極度要求更快的速度,更佳的單圈成績的市場要求,世界各大廠正極力的把車輛極限發揮到極致。在現有機構的限制下,創造出來三種不同特性的前差速機構,讓車手選擇的產品越多,也讓車手更迷惑了!到底在甚麼狀況之下該用哪種最好?此篇文章來討論一下其中的差異。

由於車輛過彎的時候,內側輪行走的迴轉半徑勢必小於外側輪行走的迴轉半徑,為了平衡這之間的差異,以達到最佳的行駛特性,於是出現了差速裝置,小油車的後軸差速器是標準配備。但是前軸就有許多選擇。

早期的小油車大多是使用前差速器,由前後差速器的矽油濃度來調整車性,當年小油車賽例規定只能使用膠胎,前後差速器是標準配備。隨著引擎馬力越來越大,為了讓車輛更穩定,許多人開始使用高濃度矽油甚至於用黏土把前差速器粘死,以求更穩定的出彎加速,於是廠商開始推出前直軸裝置,車手就不需要再想辦法粘死前差速器。當小油車發展到賽例開放使用海綿胎的時候,由於海綿胎的強大抓地力,在1/8 on-road上使用的前單向裝置,變成小油車的標準配備。幾乎所有高級車種的基本配備都是前單向後差速。

不同的的狀況之下有下列幾種狀況

收油進彎

前單向最靈活,因為引擎轉速下降,前單向裝置讓前輪變成自由運轉,所以輪胎轉速和地面移動速度幾乎相同,讓前輪保持最佳抓地力狀態。

前差速器較中性,差速器如果設定鬆一點,可以有接近前單向的進彎靈活性。

前直軸收油進彎最遲鈍,由於前面是無差速狀態,左右輪胎在互相抵抗情況以同樣速度滑行不同距離,輪胎轉速和地面移動速度的距離差異最大,勢必讓前輪打滑較嚴重,所以前輪抓地力較差。



加速出彎

前直軸較穩定,由於前輪抓地力較差,所以整體車性都是很穩定,對於轉向的反應較遲鈍,所以可以較大的油門操作,車子依然穩定。



前單向在重加速狀態等於前直軸,所以前單向的特性就是進彎利出彎穩定。



前差速在催油狀態前輪依舊可以自動調節左右輪的轉速差,所以前差速出彎的時候前輪抓地力最佳,相對的也較不穩定。尤其連續彎道時候更是明顯,較易出現甩尾狀況



煞車性能

前單向:只煞後輪,所以煞車不能調太犀利,緊急煞車時容易甩尾。

前差速:四輪制煞,緊急煞車穩定,煞車可以調到很犀利。

前直軸:四輪制煞,緊急煞車穩定,煞車可以調到很犀利。

傳動系統重量
前差速最重,所以直線加速稍慢,前直軸和前單向較輕,所以直線加速較快。這關係到傳動系統重量/轉動力矩對加速度的影響

路面抓地力的影響
路面抓地力極差的時候,可以用前差速,差速器保持四輪在適當的抓地力,煞車又犀利可急停。

路面抓地力良好的時候,前單向是比較理想的選擇。加速較快,進彎利落出彎穩定。

路面抓地力太好到,好到過彎容易翻車的時候,可以選用前直軸,車性較遲鈍,在過彎時前輪適度打滑,可以避免過彎翻車。

至於該選擇哪一種機構,我想這也是大家都很頭大的問題,這是個取捨之間的問題,每個跑道的特性不同,那個類型的彎道較多,則把握住大多數的彎道,而少數的幾個彎就選擇適度妥協。調車就是一門藝術,在每個單圈中節省最多時間的人可以得到較佳的成績。

============華麗的分割綫================

雙速調校原理

油動平路車一般都有雙速[兩檔],跳檔時間要視符直路的長短及引擎的最大扭距轉速點!
直路長的時侯,齒輪比例就要提高,但如果你的雙速調太早開。引擎在當時扭距還未到達最高點便要跳上二檔。這樣便會便增加了引擎的負荷,溫度也會高了!如果你的雙速調太遲開,也會令引擎的連杄及軸承負荷增加,溫度也同樣也會高的!就像真車引擎轉速不足入高檔位一樣!

所以,最好是能調到雙速在直路的1/3至2/5之間才開,在轉檔時聲音不要一下子沉得太利害。如果是聲音沉得太多,便是開得太早或齒輪比例換過高了!好的跳二檔是在聲音上不太明顯,但在眼見車是明顯突然加速了的.

就如真車用一檔加速至七、八千轉速,才去轉入二檔你說能嗎!一來轉速提高了,溫度也提高了,但車跑不快,冷卻也不夠,引擎在低阻力下有高轉速,是會令連杄及軸承損耗加快的!也等如四輪離地狂加速會令連桿折斷一樣!
siu 發表於 2009-7-23 14:34:09 | 顯示全部樓層
Fluke 發表於 2009-7-23 21:10:09 | 顯示全部樓層
AMAT 發表於 2009-7-24 15:29:57 | 顯示全部樓層
唔值得為呢O的事嘈交.

煩請張帖文章之版友列明文章出處.
如果有關文章之作者不同意,我會考慮刪除.

謝謝!
您需要登錄後才可以回帖 登錄 | 新玩家註冊

本版積分規則

手機版|小黑屋|RC EVOLUTION - 遙控工房

GMT+8, 2024-3-28 21:36 , Processed in 0.034002 second(s), 19 queries , Gzip On.

Powered by Discuz! X3.2

© 2001-2013 Comsenz Inc.

快速回復 返回頂部 返回列表