避震彈簧及避震活塞
避震彈簧就是安裝避震上，使避震器以及懸掛系統產生彈性的部件。通常決定彈簧硬度(spring rate)的因素有：彈簧材料的強度和延伸性、彈簧金屬線的直徑，彈簧的直徑、長度和繞圈數。材料強度越高，或者彈簧金屬線越粗，或者彈簧直徑越小，或者彈簧越短，或者繞圈數越小，其硬度(spring rate)就越大。
廠家通常會提供不同硬度的彈簧選購件。
更硬的彈簧幫助避震反彈得更快，同時減低車身滾動。但是硬彈簧吸收震動的效果不如軟彈簧好。在高抓地力的場地可以嘗試使用更硬的彈簧。
在地毯場可以從比原廠設定硬一倍的彈簧開始測試。
更軟的彈簧適用於有許多小起伏的場地，或者比較滑的場地。
正常來說，使用更軟的彈簧可以增加抓地力，同時增加車身滾動。但如果過軟，以至和避震效果不能匹配，或者使車身滾動過多，反而會減少抓地力，並使車子反應遲緩。
將前彈簧換成較硬，過彎時車子前端橫向重力轉移就較小，縱向重力向後轉移。車子會比較穩定，但是也會減少前輪抓地力和轉向，導致轉向不足。車子更難入彎，轉向半徑更大，出彎時的轉向更弱。可以在非常咬地的場地使用很硬的前彈簧。
將前彈簧換成較軟，過彎時車子前端橫向重力轉移就較大，縱向重力向前轉移。車子轉向會增加，特別是在彎中和出彎的時候。但太軟的前彈簧會令車子轉向過多。
將後彈簧換成較硬，過彎時車子後端橫向重力轉移就較小，縱向重力向前轉移。後輪抓地力會減少，車子在彎中和出彎的時的轉向會增加。在比較長的高速彎角中比較有效果。
將後彈簧換成較軟，過彎時車子後端橫向重力轉移就較大，縱向重力向後轉移。後輪在彎中、或者通過起伏的地面、或者加速時，抓地力會增加，但也可能產生轉向不足。
請參照您的車子的說明書。
更換了避震彈簧通常也意味著更改了車高，請重新設定車高。
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避震活塞就是在避震內部限制避震油流動的活塞裝置。避震活塞影響避震效果。活塞有一個或以上的孔，允許避震油從其中流過。孔的直徑限制在一定時間內避震油的流量，從而控制避震器的反彈速度。
避震效果，就是避震的阻尼作用。改變避震活塞的小孔直徑或者改變避震油的濃度，都可以影響避震器的特性。小孔直徑越大，或者避震油濃度越小，避震效果就越弱（在相同的彈簧下反彈速度越快）。反之，小孔直徑越小，或者避震油濃度越大，避震效果就越強（在相同的彈簧下反彈速度越慢）。
兩者也可以組合使用，比如Associated TC3的避震活塞有#1、#2、#3三種直徑可以選擇。 #1的小孔直徑最大，#3的最小。每種活塞的避震效果相差相當於5號避震油。舉個例子：用#2活塞配35號油的避震效果，相當於用#3活塞配30號油的效果。
避震效果的強弱並不等於整體避震反應的好壞，具體應該視場地而定。
較軟的避震效果可以增加車輛在滾動時的抓地力，但是也會降低過彎的速度。
較硬的避震效果使車子可以更容易地突破抓地力，在高速彎角可以減少車身滾動。
一般來說，如果你的車子在路面上跳動的太厲害，您應該嘗試更換更大孔直徑的活塞。當然，有時也可能例外。
在教平滑的場地，可以嘗試使用孔直徑更小的活塞。
請參照您的車子的說明書
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車高及止低位
車高:指的是當車子滿載的時候(也就是可以跑的狀態的時候)底盤離地面的高度.一般分前後兩個高度測量.
最大車高:車子滿載時,用車高尺嵌入底盤下放,可以得到的在輪胎不離地的狀況下底盤與地面的最大高度.
下止點:懸挂臂上的那個小螺絲,用來調整最大車高用.
droop:為了方便理解,就作為是車高和最大車高的差值好了(也就是底盤在一般車高下可以向上移動的距離)
per-load:就是指減震筒頂端到彈簧限位器(在絞牙減震上就是那個在減震筒上可以轉動的小圈)的具體.
接下來為了方便講述,我自己要定義一些東西:
減震總長:在不上彈簧的狀況下把減震軸拉到底,這時彈簧低托到減震筒上彈簧可以到達的最大點間的距離是我定義的減震總長.(減震在車上,考慮下止點的存在)
然後給出一個減震設定的基本公式:per-load+彈簧長度<減震總長.
這是一個一定要遵循的公式(不管你如何設定車高).也就是說不管什麼時候都不可以用減震上的那個調節環去壓縮彈簧,因為那個環是調整per-load的,也就是車高的,而不是彈簧強度的.彈簧強度一定要通過換彈簧來變化.
在講述如果調整車高之前,我要先介紹一下droop設定的必要性.
如果後輪的droop設定不正確,那麼會在某些時候導致後輪抓著不夠,車子開始甩.所以如果車子沒有droop設定,跑起來就會又推又甩,讓人摸不到頭腦.但是如果車子的droop過大,會導致車子的底盤最大高度過高,同時滾動中心也提高,失去安定性和快速感應能力.
下面開始講重點:如何調整車高和最大車高.
我用的方法會和一般的標準方法有出入,但比較容易掌握.而且可以少買一把尺(droop尺)
先來說需要準備的東西:
調車板(沒有的話平整的桌面也可以),車高尺(一般不是很貴),內六角螺絲刀(用來調下止點)
好了以後,先將車放到調整板上放平(去掉輪子),然後(如果是2樓板設計的車的話)鬆開固定2樓板的螺絲,把車的底盤按平在調車板上,再以對角線順序把螺絲上緊,目的是為了去除底盤的tweak.如果是澡盆底就不用做這個了.
然後,把下止點的螺絲放開,不讓它生出懸挂臂.好了以後,把滿載的車子放到調整板上(帶輪子),把減震筒上調整per-load的那個環都鬆到頂,得到最小車高(前後都是)這個時候用車高尺量一下底盤最前端左右兩邊,應該是相等的,然後再量懸挂臂中心左右兩邊,也應該是相等的,後輪也是一樣,要保證在開始調車高之前左右的平衡.如果不平的話,再檢查tweak和懸掛部分的安裝,力求做到最平(如果很平了,那你就有了一個非常良好的開端).好了以後在減震正面中間和那個環正面中間做記號,為以後數圈調整方便.現在就可以開始設定車高了.記住,兩邊要平衡,用那個環,兩邊圈數要相同,好了以後用車高尺再次測量那幾個位置,如果不平,可以調整那個小環,兩邊不一樣也沒關係(但差別保持在1/4圈內).
PS：在測量車高時要先將減震壓縮,然後讓它自然反彈.
接下來是最大車高.完成了剛剛的調整以後,車子到達最大車高最大值.接下來就用下止點來控制這個高度.用內六角螺絲刀轉動下止點螺絲,同時配合車高尺的嵌入.
具體的調整大家自己試一下就知道了,重申per-load+彈簧長度<減震總長
最後,給出一些國內基本地形的設定:
高抓平整路面:
車高:
前5mm,後5.5mm
droop:2mm
一般路面:
前7mm,後7.5-8mm
droop:2mm.
一般跑街的都可以參考第2種設定,做少量調整,車高不要過10mm為好.
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差速設定理論
在極度要求更快的速度，更佳的單圈成績的市場要求，世界各大廠正極力的把車輛極限發揮到極致。在現有機構的限制下，創造出來三種不同特性的前差速機構，讓車手選擇的產品越多，也讓車手更迷惑了！到底在甚麼狀況之下該用哪種最好？此篇文章來討論一下其中的差異。
由於車輛過彎的時候，內側輪行走的迴轉半徑勢必小於外側輪行走的迴轉半徑，為了平衡這之間的差異，以達到最佳的行駛特性，於是出現了差速裝置，小油車的後軸差速器是標準配備。但是前軸就有許多選擇。
早期的小油車大多是使用前差速器，由前後差速器的矽油濃度來調整車性，當年小油車賽例規定只能使用膠胎，前後差速器是標準配備。隨著引擎馬力越來越大，為了讓車輛更穩定，許多人開始使用高濃度矽油甚至於用黏土把前差速器粘死，以求更穩定的出彎加速，於是廠商開始推出前直軸裝置，車手就不需要再想辦法粘死前差速器。當小油車發展到賽例開放使用海綿胎的時候，由於海綿胎的強大抓地力，在1/8 on-road上使用的前單向裝置，變成小油車的標準配備。幾乎所有高級車種的基本配備都是前單向後差速。
不同的的狀況之下有下列幾種狀況
收油進彎
前單向最靈活，因為引擎轉速下降，前單向裝置讓前輪變成自由運轉，所以輪胎轉速和地面移動速度幾乎相同，讓前輪保持最佳抓地力狀態。
前差速器較中性，差速器如果設定鬆一點，可以有接近前單向的進彎靈活性。
前直軸收油進彎最遲鈍，由於前面是無差速狀態，左右輪胎在互相抵抗情況以同樣速度滑行不同距離，輪胎轉速和地面移動速度的距離差異最大，勢必讓前輪打滑較嚴重，所以前輪抓地力較差。
加速出彎
前直軸較穩定，由於前輪抓地力較差，所以整體車性都是很穩定，對於轉向的反應較遲鈍，所以可以較大的油門操作，車子依然穩定。
前單向在重加速狀態等於前直軸，所以前單向的特性就是進彎利出彎穩定。
前差速在催油狀態前輪依舊可以自動調節左右輪的轉速差，所以前差速出彎的時候前輪抓地力最佳，相對的也較不穩定。尤其連續彎道時候更是明顯,較易出現甩尾狀況
煞車性能
前單向：只煞後輪，所以煞車不能調太犀利，緊急煞車時容易甩尾。
前差速：四輪制煞，緊急煞車穩定，煞車可以調到很犀利。
前直軸：四輪制煞，緊急煞車穩定，煞車可以調到很犀利。
傳動系統重量
前差速最重，所以直線加速稍慢，前直軸和前單向較輕，所以直線加速較快。這關係到傳動系統重量/轉動力矩對加速度的影響
路面抓地力的影響
路面抓地力極差的時候，可以用前差速，差速器保持四輪在適當的抓地力，煞車又犀利可急停。
路面抓地力良好的時候，前單向是比較理想的選擇。加速較快，進彎利落出彎穩定。
路面抓地力太好到,好到過彎容易翻車的時候，可以選用前直軸，車性較遲鈍,在過彎時前輪適度打滑,可以避免過彎翻車。
至於該選擇哪一種機構，我想這也是大家都很頭大的問題，這是個取捨之間的問題，每個跑道的特性不同，那個類型的彎道較多，則把握住大多數的彎道，而少數的幾個彎就選擇適度妥協。調車就是一門藝術,在每個單圈中節省最多時間的人可以得到較佳的成績。
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雙速調校原理
油動平路車一般都有雙速[兩檔]，跳檔時間要視符直路的長短及引擎的最大扭距轉速點！
直路長的時侯，齒輪比例就要提高，但如果你的雙速調太早開。引擎在當時扭距還未到達最高點便要跳上二檔。這樣便會便增加了引擎的負荷，溫度也會高了！如果你的雙速調太遲開，也會令引擎的連杄及軸承負荷增加，溫度也同樣也會高的！就像真車引擎轉速不足入高檔位一樣！
所以，最好是能調到雙速在直路的1/3至2/5之間才開，在轉檔時聲音不要一下子沉得太利害。如果是聲音沉得太多，便是開得太早或齒輪比例換過高了！好的跳二檔是在聲音上不太明顯，但在眼見車是明顯突然加速了的.
就如真車用一檔加速至七、八千轉速，才去轉入二檔你說能嗎！一來轉速提高了，溫度也提高了，但車跑不快，冷卻也不夠，引擎在低阻力下有高轉速，是會令連杄及軸承損耗加快的！也等如四輪離地狂加速會令連桿折斷一樣！ |
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